阿罗哈航空号班机，又称夏威夷航空号班机，是由阿罗哈航空公司运营的来往夏威夷的希洛岛和檀香山定期航班，这是一条非常繁忙的短程航线，飞机大约飞行35分钟，也有许多常客频繁来往于这条航线。

年4月28日，阿罗哈航空号班机由一架波音-飞机(编号N11)执行，这架飞机是波音公司生产的第架波音飞机，于年5月交付航空公司开始运营，这架飞机主要往来于夏威夷各岛之间，已经平安完成了次飞行，在当时仅有一架波音飞机超过了该项纪录。当日已经是该架飞机的第9次飞行。

该次航班共有89名乘客和5名机组人员，其中有很多事此次航班的常客。机长罗伯特·舜施泰莫已经为阿罗哈航空公司服务11年，副机长马德林·汤普健斯也已经在阿罗哈航空公司服务9年，即将成为机长。机舱服务员主管克拉拉贝尔·兰辛已经有37年的空服经历，其余两名空服也分别有16年、19年的空服经历。可以说机组人员经验丰富。

该次航班于在当地时间13:25从希洛国际机场准时起飞，当天的天气也非常适合飞行，飞机在起飞和爬升时，除了机组人员熟悉的嘎吱声和摇晃，并没有异象。由于航班时间非常短，飞机起飞约20分钟，飞机虽然还在爬升阶段，但是基本已经平稳，空服人员已经开始给乘客提供服务。而驾驶舱按照分工有副机长驾驶飞机，机长负责与地面联系。

大约在13:45，飞机爬升至巡航高度尺(约米)，距离卡富鲁伊东南偏南23海里(约43公里)处。机舱服务员主管克拉拉贝尔·兰辛站在飞机第5排座位的位置，正回收客人的杯子。而另外一名空服员珍·佐藤-富田正在给第2排的乘客服务。突然机体前端左边一小块天花板爆裂，机舱瞬间失压，导致由驾驶室后方一直到机翼附近的一大块机身壁板被撕裂而脱离机体。兰辛被气流扯进机体的破洞，然后再被吸出机舱外。

机体撕裂巨大的声音和突如其来的强大气流冲进驾驶舱，副机长马德林·汤普健斯感到头部被向后扯，她看见机舱和驾驶舱好像已经分离。机长罗伯特·舜施泰莫向后望，原本应该是头等舱的天花板处却看见天空。慌乱之后，机长罗伯特·舜施泰莫接管了飞机的驾驶权，而副机长汤普健斯开始尝试与机场联系，气流带来的巨大噪声严重影响与地面的正常交流。

此时前五排座位已经完全暴露，飞机成为一个“敞篷车”了，但是在米的高空坐敞篷车显然没有那么浪漫，约零下50℃的气温，迎面吹着飓风，坐在随时有可能解体的飞机上，此时客舱里乘员的恐惧心情是无法想象的。空服员珍·佐藤-富田尝试进入驾驶舱确认驾驶员是否还活着，但是他无法抵挡巨大的气流，于是尝试通过飞机内部电话与机长联系，电话失灵了。有一名乘客问她：“飞机还有人驾驶吗？”她也不能确认，无助地向周围乘客问：“你能驾驶飞机吗？”她希望有人能够把他们安全带回地面。

飞机在高空空气稀薄，气温低，而且供氧管道已经破坏，驾驶员很快降低飞机速度和高度，随着飞行速度的降低，飞机越来越难以操纵。显然航班飞至目的地是不可能了，机长果断决定转往此时离飞机最近的茂伊岛卡富鲁伊机场，并让副机长与机场取得联系。并要求紧急降落。卡富鲁伊机场在两座火山之间，要越过海拔约米高的山峰。如此脆弱的飞机能否绕过山峰，能否承受飞机转弯的载荷已经是未知数了。机长也只能放手一搏了，1:48分副机长与茂伊岛卡富鲁伊机场取得联系。

但是由于空中巨大的噪声，与机场人员正常交流很难。通过副机长多次尝试，机场已经得到初步消息：飞机机舱泄压，情况紧急需要迫降。并得到机场许可在2号跑道降落。副机长想与机舱取得联系，了解一下乘客的情况，显然是不可能的了。此时飞机又出现了更可怕的问题，机长感觉到飞控助力系统可能失灵了，这也就意味着飞机的液压管路、电缆和操纵钢索可能已经断了。于是机长指示副机长尝试放下起落架，主起落架放下的指示灯亮了，前起落架指示灯未亮，多次尝试后仍然如此。

如果前起落架不放下，飞机着陆时可能会出现机头撞地，飞机机体可能面临着解体，燃油箱破裂引发大火或爆炸等。按照正常操作程序，此时飞机应该低空绕场飞行，带地面人员确认起落架已经放下后再降落。但是当时驾驶舱噪音太大，无法和塔台正常交流，而且飞机随时面临解体的可能。机长果断决定直接降落。

此时已经在这个巨型“敞篷车”坐了12分钟的乘客几乎陷入绝望，都以为无法生还，他们用简单的动作与周围的乘客告别。

突然驾驶舱里收到塔台的回复，起落架已经放下。两名驾驶员已经看到了机场跑道，他们的每一个决定都是生死攸关。在机长和副机长密切配合下飞机平稳着陆。机舱服务员主管克拉拉贝尔·兰辛失踪，65人受伤，其余人员正常。这无疑是一个奇迹。

围上来的地面工作人员都很难理解飞机为什么会损毁到这种程度，在这13分钟里飞机上的乘客到底经历了什么。

事件后美国国家交通安全局(NTSB)展开全面调查。最后总结事故是由金属蒙皮腐蚀疲劳，引发蒙皮失效断裂。最根本的原因在于铝合金蒙皮之间的密封胶失效，而这个问题早在飞机制造时已经出现。当密封胶失效时，水分就能进入机体空隙，继而开始氧化。因为氧化的部分体积比下层的金属大，两片金属片被迫分离，令该处的铆钉承受额外的压力。同时，机龄也是此事件的关键因素。当时飞机已使用了19年，同时已经作了次的飞行，超过了设计时预计的次飞行。结果公布后，当时所有美国各大航空公司都决定淘汰老旧的客机，并规定飞机在特定机龄必须接受额外的维修检验，以防事件重演。

根据美国国家交通安全局官方的报告，指出有一名乘客登机时发觉在机身上有裂痕，可能构成危险，但并没有告知任何人。裂痕的位置位于登机门附近，此裂痕很可能就是飞机经过次飞行所造成的金属疲劳。因该航线是短程航线，一天往返多次，而当时在全球的客机中，该机的飞行次数名列第二。

后来，美国众议院在年通过飞行安全研究法案，这法案提供更严谨的研究，来断定将来的空难可能原因，以避免类似事件重演。

令人不能理解的是波音飞机机身内部虽然设计了网状的可控制范围机身破裂区的止裂带，目的是在飞机不幸发生破裂时至少能将破裂范围控制住，尽量保持机体的完整性。不过当时飞机的机龄已经十分高，再加上机身严重锈蚀的情况下，令铆钉的压力增加至不能承受的水平。以至于第一块控制区损毁后却造成更大范围的损毁。根据小型破裂理论，未能解决小问题会导致问题迅速恶化，这原理也称“拉链效应”。

事件中的两名驾驶员后来继续在航空公司工作，当时的机长罗伯特·舜施泰莫在5年8月退休，而当时的副机长马德林·汤普健斯其后升任机长，并服务阿罗哈航空直至该公司于8年结业为止。而机舱服务员主管克拉拉贝尔·兰辛的尸体消失在了太平洋中。

而飞机因为机体严重毁损无法修复，由卡富鲁伊当地的金属回收人员解体报废。而其中一条安全带，和一批飞机在解体场拍摄回来的相片，现在存放于茂伊岛上的纸飞机博物馆。